Dass es sich nicht um einen gewöhnlichen Porsche 911 handelt, fällt uns erst beim genaueren Hinschauen auf: Dieser Elfer steht auf äusserst grobstolligen All-Terrain-Reifen und hat deutlich mehr Bodenfreiheit als ein normaler 911 Carrera. Als Referenz an den ersten Porsche-Gesamtsieg bei der legendären Marathon-Rallye Paris–Dakar 1984 lanciert Porsche das exklusive, auf 2500 Einheiten limitierte Modell 911 Dakar. «Der Dakar beweist», sagt Patrick Gebhardt, Vertriebs- und Marketingmanager bei Porsche, «dass es fürs Konzept des Porsche 911 kaum Grenzen gibt.»

Wir starten unser zweitägiges Wüsten-Abenteuer im Porsche 911 Dakar in Errachidia. Eine Garnisonsstadt südlich des Hohen Atlas im Südosten Marokkos, in die sich sonst kaum Touristen verirren. Entsprechend verwundert verfolgen die Einheimischen unser Tun. Wir fahren im Konvoi durch die Stadt mit ihren meist zwei- oder dreistöckigen, rot verputzten Häusern aus Hohlblocksteinen und betonierten Treppen mit Dachterrasse. Die Leute hier leben vom Kleinhandel und der grossen Militärfestung.

Neben den All-Terrain-Reifen (vorne 245/45/19, hinten 295/40/20) und 50 Millimeter mehr Bodenfreiheit als ein 911 Carrera kann das serienmässige Liftsystem des 911 Dakar die komplette Karosserie um weitere 30 Millimeter anheben. Damit erreichen Bodenfreiheit und Rampenwinkel das Niveau klassischer SUVs.

Zum feststehenden Leichtbau-Heckspoiler und der vom 911 GT3 übernommenen CFK-Fronthaube unterstreichen markante Abluft-Öffnungen, rote Alu-Abschlepp-Ösen vorne und hinten, Verbreiterungen an Radhäusern und Schwellern sowie Schutzelemente an Bug, Heck und Schwellern die Offroad-Optik. Dazu sind die vorderen Lufteinlässe mit Edelstahlgittern vor Steinschlag geschützt.

Der Kofferraumdeckel und Vollschalensitze aus Karbon, der Verzicht auf die hinteren Notsitze sowie Leichtbauverglasung und eine Leichtbaubatterie reduzieren das Gewicht des Porsche 911 Dakar auf 1605 Kilogramm – also nur zehn Kilo mehr als ein 911 Carrera 4 GTS. Schwer am genau 2500 Mal gebauten 911 Dakar ist nur sein Preis: 268’700 Franken für das ab sofort bestellbare Sandkasten-Spielzeug sind eine Menge Schotter. Und darin sind die vielen optional erhältlichen Speziallackierungen sowie der legendäre Schriftzug Roughroads und die Nummer 911 unseres Testwagens noch nicht inbegriffen.

Neben den All-Terrain-Reifen (vorne 245/45/19, hinten 295/40/20) und 50 Millimeter mehr Bodenfreiheit als ein 911 Carrera kann das serienmässige Liftsystem des 911 Dakar die komplette Karosserie um weitere 30 Millimeter anheben. Damit erreichen Bodenfreiheit und Rampenwinkel das Niveau klassischer SUVs.

Zum feststehenden Leichtbau-Heckspoiler und der vom 911 GT3 übernommenen CFK-Fronthaube unterstreichen markante Abluft-Öffnungen, rote Alu-Abschlepp-Ösen vorne und hinten, Verbreiterungen an Radhäusern und Schwellern sowie Schutzelemente an Bug, Heck und Schwellern die Offroad-Optik. Dazu sind die vorderen Lufteinlässe mit Edelstahlgittern vor Steinschlag geschützt.

Der Kofferraumdeckel und Vollschalensitze aus Karbon, der Verzicht auf die hinteren Notsitze sowie Leichtbauverglasung und eine Leichtbaubatterie reduzieren das Gewicht des Porsche 911 Dakar auf 1605 Kilogramm – also nur zehn Kilo mehr als ein 911 Carrera 4 GTS. Schwer am genau 2500 Mal gebauten 911 Dakar ist nur sein Preis: 268’700 Franken für das ab sofort bestellbare Sandkasten-Spielzeug sind eine Menge Schotter. Und darin sind die vielen optional erhältlichen Speziallackierungen sowie der legendäre Schriftzug Roughroads und die Nummer 911 unseres Testwagens noch nicht inbegriffen.

Unser bunter Tross mit zwölf Dakar-Vorserienfahrzeugen und einigen Toyota Landcruisern als Begleitfahrzeuge sorgt für Aufsehen. Bei den vielen in den Dörfern, aber oft auch irgendwo im Nirgendwo am Strassenrand stehenden Kindern geht sofort der Daumen hoch, wenn wir auftauchen. Und an den diversen Polizei-Kontrollpunkten werden wir fast immer angehalten. Nicht weil die Beamten unsere Papiere kontrollieren, sondern weil sie einen neugierigen Blick ins Fahrzeug werfen wollen. Danach werden wir zumeist mit einem strengen Lächeln und der eindeutigen Handbewegung, beim Losfahren bitte ordentlich aufs Gas zu steigen, durchgewinkt.

Nach rund zweistündiger Fahrt auf baufälligen Strassen, wo wir offiziell nie schneller als 90 km/h fahren dürfen, verlassen wir den Asphalt. Wir staunen über die von Pirelli speziell für den 911 Dakar produzierten All-Terrain-Reifen. Trotz ihrer Profiltiefe von neun Millimetern, verstärkten Seitenwänden und einer Zwei-Karkassen-Lauffläche bieten sie auf Asphalt einen ähnlichen Rollkomfort wie Winterreifen. Im Gelände sind sie aber deutlich widerstandsfähiger und weisen eine hohe Schnittfestigkeit auf.

Für losen Untergrund wählen wir per Drehschalter am Lenkrad den neuen Fahrmodus Rallye – mit besonders hecklastig ausgelegtem Allradantrieb. Wir folgen dem vor uns fahrenden Porsche-Werksfahrer, der den Weg dank GPS und einheimischem Beifahrer ganz genau kennt. Über Funk legt er uns nochmals ans Herz, ihm möglichst in einer Linie, aber mit Abstand zu folgen. «Die unendliche Sandfläche mag zwar eben erscheinen, doch oft verstecken sich unter der feinen Sandschicht fiese spitze Steine», erklärt er. Wir brettern mit flottem Tempo über die mit feinem Schotter gespickte Unterlage.

Nach einer weiteren halben Stunde Fahrt querfeldein tauchen die ersten Dünen auf – der Tross stoppt. Für das folgende Surfen über die unendlich weit und auch hoch wirkenden Sandberge reduzieren wir an allen vier Rädern den Luftdruck von 2,5 auf 1,2 bar. Am Lenkrad wählen wir jetzt den Offroad-Modus. Mit der Folge, dass wir danach automatisch mit Hochniveau (80 Millimeter höher als ein normaler 911) und mit deutlich stärkerer Sperrwirkung fahren. «Im Vordergrund steht jetzt maximale Traktion in den Dünen oder auf dem harten, unebenen Grund», so der vorneweg fahrende Guide.

Wir folgen ihm, so gut es geht. Denn oft wird sein Fahrzeug durch den meterhoch aufgewirbelten Staub förmlich verschluckt. «Immer schön am Gas bleiben», predigt er uns über Funk. Schnell merken wir, dass Dünenfahren viel gemeinsam mit Fahren auf und im Schnee hat. Hilfreich sind dabei das gewaltige Drehmoment von 570 Newtonmetern und die Leistung von 480 PS des drei Liter grossen Biturbo-Sechszylinders, die von einem Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe übertragen werden. Aus dem Stand beschleunigt der 911 Dakar in 3,4 Sekunden auf Tempo 100, die Spitze wird bei 240 km/h durch die All-Terrain-Reifen begrenzt – doch solche Tempi kämen hier in den Dünen einer Fata Morgana gleich.

Rhythmisch, immer mit genug Gas und flinken Händen am Lenkrad absolvieren wir unsere Berg-und-Tal-Fahrt im losen Sand. Stets im Hinterkopf den Ratschlag des Wüstenprofis: «Vor einem Dünenkamm ja nicht zu früh vom Gas gehen. Wenn ihr trotzdem steckenbleibt, ja nicht länger auf dem Gas stehen bleiben!» Sonst nämlich würden sich Räder und Fahrzeug sofort im weichen Sand eingraben, und das ungeschriebene Wüstengesetz käme zum Zug: Wer sich festfährt, buddelt sein Auto selbst wieder aus. Das blieb uns zum Glück erspart.